Роза 'Генерал Анненков' (‘Général Annenkoff’)



Роза 'Генерал Анненков' (‘Général Annenkoff’)


Юта Арбатская, Константин Вихляев




       Генералу Михаилу Николаевичу Анненкову не довелось устроить свою жизнь в столичных российских городах, да он и не стремился к этому. Его судьба связана с освоением Средней Азии, и если бы не деятельное участие Анненкова в Туркестанском крае в конце XIX века, то вряд ли сегодня мы имели бы полное представление об этой местности того времени.

       Роза ‘Général Annenkoff’ (HP, Lévêque, 1894) не сохранилась. Известно, что этот сорт темно-красного цвета с коричневым оттенком был создан и выпущен в торговлю садоводом Луи Левеком в 1894 году.

       Название для розы, если следовать хронологии событий, Левек выбрал еще за два года до начала продажи. В 1891 году русский генерал Михаил Николаевич Анненков был избран вице-президентом Международного конгресса по географии за заслуги по изучению Туркестанского края. Нашумевшая история со строительством Закаспийской военной железной дороги, в которой Анненков был главным действующим лицом, а также ряд географических и ботанических экспедиций в труднодоступные районы Средней Азии заставили мировое научное сообщество признать в этом человеке достойного исследователя.

general_annenkoff.jpg
Генерал-лейтенант М.Н. Анненков. Фотопортрет 1880-х гг. Неизвестный автор


       Другим важным событием стала публикация в 1892 году произведения Жюля Верна «Клодиус Бомбарнак», написанного по хроникам строительства Закаспийской железной дороги, что воспринималось в Европе, ввиду фантастичности проекта, как нечто необыкновенное. Намерение русских построить железную дорогу через пустыню вызвало тогда международный интерес. О происходивших там работах печатались сводки, как о боевых действиях. Доподлинно неизвестно, побывал Жюль Верн лично в Туркестане или следил за развитием событий из своего кабинета, но, так или иначе, повесть о путешествии французского репортера по Закаспийской железной дороге появилась на свет.

       Предыстория строительства такова. В ноябре 1878 года Англия начала военные действия в Афганистане. В Петербурге решили воспользоваться этим для организации из Красноводска экспедиции в Ахалтекинский оазис. В 1879-м отряд генерала Ломакина подступил к крепости Геок-Тепе, но штурм ее окончился неудачей, и отряд отступил. Тогда в Красноводск срочно направили генерала М.Д.Скобелева, перед которым была поставлена задача во что бы то ни стало взять Геок-Тепе. Но как снабжать отряд на протяжении всех пятисот верст предстоящего пути? И тогда М.Д.Скобелев выдвинул чрезвычайно смелую идею - построить в песчаной пустыне железную дорогу. Строителями дороги стали солдаты и офицеры специально сформированного 1-го Закаспийского железнодорожного батальона, а руководил стройкой генерал-лейтенант М.Н.Анненков. В состав батальона вошли 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей и представителей других профессий, а также 1080 нижних чинов различных специальностей.

       Закаспийская железная дорога строилась в неимоверно сложных условиях: она шла через песчаные барханы, солончаки и степи, прокладывалась под палящим солнцем, не хватало воды. Для ускорения работ к военным строителям присоединились вольнонаемные рабочие из российских губерний. Но они, не привыкшие к жаркому климату, безводью и местной пище, часто болели. Было решено «мобилизовать» армян из Баку, Шуши и Елизаветполя, легче переносивших жаркий климат и владевших персидским и тюркским языками. Они-то и помогали русским инженерам и техникам общаться с мусульманским населением.

       Борьба с природой в Закаспийском крае была неимоверно тяжелой и требовала исключительной настойчивости. Море бушующего песка, его огромнейшие волны, свободно перемещающиеся в безбрежном и мертвом пространстве, лишенном растительности и жизни, удручающе действовали на строителей. Бывало, за ночь ураганом выдувало все основание под рельсами, а в другом месте, наоборот, засыпало путь горой песка. Песчаные бури, знойный климат и пустынность страны, затруднения в водоснабжении создавали повседневные проблемы при строительстве. Вода привозилась в цистернах специальным поездом из опреснителя в Михайловском заливе (4000 ведер в сутки). На всем протяжении пути не было человеческого жилья, и солдаты-строители жили прямо в вагонах или в кибитках и домиках из шпал вдоль линии дороги. Настоящую катастрофу вызвал огромный разлив рек Теджен и Мургаб в апреле - мае 1886 года, размывших только что построенное полотно на протяжении 53 верст.

the_station_of_bahmi_on_the_transcaspian_railway.jpg
Станция Бахми на Закаспийской железной дороге. Фото 1890 г.



       Все необходимые материалы доставляли из России в Михайловский залив пароходами, затем рельсы и шпалы перегружались на специальные поезда. Строительство осуществлялось по скоростной американской технологии: поезда с материалами, подталкиваемые сзади паровозами, подходили к тому месту, где заканчивалась уже построенная колея. После укладки каждых 100 саженей пути поезд продвигался по уложенной линии вперед, и работа продолжалась. Запаса материалов обычно хватало на две версты. Когда они заканчивались, поезд отходил назад и становился в специально отведенный тупик, чтобы пропустить очередной состав. Так удавалось укладывать шесть верст пути в день. А для доставки на стройку менее тяжелых материалов использовали лошадей и верблюдов.

       Михаил Николаевич Анненков придумал новый способ борьбы с движущимися песками: он распорядился посадить кусты саксаула вдоль возводимой железнодорожной трассы. Метод Анненкова оказался настолько эффективным и рентабельным, что впоследствии с успехом применялся при строительстве железных дорог в Алжире, Ливии и в пустыне Сахара.

       Несмотря на все трудности, 29 ноября 1885 года рельсовый путь достиг Ашхабада, 2 июня 1886-го – Мерва и затем, пройдя самый трудный участок дороги по безводным и летучим пескам пустыни Каракумы, 30 ноября 1886-го дошел до Аму-Дарьи. 26 февраля 1888 года поезд был в Бухаре, 15 мая в Самарканде - конечном пункте дороги. В этот день - день годовщины коронования императора Александра III - было осуществлено присоединение Средней Азии к России. Завершение столь масштабного проекта буквально поразило весь цивилизованный мир: сооружение железнодорожной магистрали назвали стройкой века, которая отныне стала именоваться «русским чудом».

       Сооружение Закаспийской железной дороги обязано, в первую очередь, таланту и мужеству генерала Анненкова. Михаил Николаевич Анненков (1835–1899) был потомственным военным: окончил Пажеский корпус, затем Академию Генерального штаба, принимал участие в усмирении польского мятежа. В 1867 году опубликовал цикл статей о применении железных дорог в военном деле. В 1869-м был произведен в генерал-майоры и назначен начальником передвижения войск по всем железным дорогам России. Его инженерный и организаторский талант принес много пользы отечеству во время русско-турецкой войны. В 1879 году Анненков был произведен в генерал-лейтенанты. Затем последовала командировка в Туркестан на строительство Закаспийской военной железной дороги.

       Выступая в 1890 году на Международном географическом конгрессе в Берне, Анненков сравнивал географические события XIX века с великими географическими открытиями конца XV - начала XVI веков, когда началось «великое дело покорения мира Европой». В его выступлении содержался призыв изучить «законы природы», по которым совершаются исторические события: «Какую великую услугу могли бы оказать географические общества всему человечеству, обратив внимание на страны, которые из недосягаемых стали для нас доступны, и в которые могла бы направиться эмиграция и колонизация».

       За блестящее выполнение важной и ответственной работы, завершенной в столь короткий срок, за безупречную честность и самоотверженность М.Н. Анненков был удостоен грамоты императора Александра III, пожалован бриллиантовым знаком Св. Александра Невского и осыпан другими милостями. А в ознаменование 25-летия существования железной дороги благодарная Россия воздвигла памятник своему достойному сыну на привокзальной площади Самарканда. Памятник представлял собой серый гранитный постамент, на котором установили бюст в соседстве с двуглавым орлом. На фасадной стороне монумента красовалась витиеватая надпись «Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков, строитель Закаспийской военной железной дороги. 1835–1899». На задней стороне памятника, обращенной к вокзалу, содержалась краткая информация: «Закаспийская военная железная дорога постройкою начата 25 ноября 1880 года, окончена 15 мая 1888 года». В советское время бюст М.Н. Анненкова, двуглавый орел и обе надписи были уничтожены. На освободившемся пьедестале в сентябре 1924 года водрузили фигуру В.И.Ленина, который простоял 70 лет…